ЗакС.Ру во ВКонтакте ЗакС.Ру в Telegram ЗакС.Ру в Дзене ЗакС.Ру в Дзене

Интервью 18 июня 2009, 10:41

Андрей Горев: "Градостроительная политика города не учитывает развитие транспорта"

Машин в Петербурге, как и в любом мегаполисе, становится все больше, и даже кризис пока не заставляет людей отказываться от личного автотранспорта. Дорог между тем больше не становится. Транспортная политика города обсуждается во властных кругах постоянно, но пока дело с мертвой точки не сдвигается - вот и выделенные было для общественного транспорта на Невском проспекте специальные полосы уже не помогают автобусам и троллейбусам двигаться быстро и без помех. О том, почему ни одна концепция организации движения в Петербурге никак не может реализоваться, ЗАКС.Ру рассказал завкафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автомобильном транспорте автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ Андрей Горев.


- Транспортный коллапс в Петербурге уже наступил, или до него еще далеко?
- Все относительно. Так не бывает, чтобы вчера не было коллапса, а сегодня он вдруг раз - и наступил. Транспортная система - достаточно сложный механизм, в котором действенным является человеческий фактор. Если бы ездили все, кто хотел, то он бы точно уже наступил. А многие люди не едут, зная, что будут добираться до цели слишком долго, они вынужденно используют альтернативные варианты, снижается нагрузка. Ситуация ухудшается постепенно, и процесс этот длительный.

- Сегодня средняя скорость езды по городу - 15-20 км/ч. Коллапсом можно будет считать, если она снизится, допустим, до 5 км/ч?
- Периодически локальные транспортные коллапсы у нас возникают. Причем есть отличие от городов Западной Европы. У нас ведь правила дорожного движения - вещь не такая четкая, никто их не собирается выполнять, поэтому как только какой-нибудь перекресток забивается, в течение 15-30 минут возникает огромная пробка. На Западе какая-нибудь магистраль может забиться, если все, допустим, поехали на уик-энд. Все едут медленно по дороге, но не возникает зональной пробки. А у нас тут же возникает зональная пробка. Перекресток в районе Исаакиевского собора забился, и уже не проехать через площадь Труда, Невский проспект и так далее. Это такая российская особенность. Происходит это из-за того, что не предпринимаются системные усилия по улучшению организации движения, чтобы ликвидировать пробки, оттянуть коллапс.

- А что тут можно сделать?
- Вся Европа уже прошла по этому пути, надо просто посмотреть и использовать уже готовые решения. Например, в Лондоне, который очень похож на Петербург по условиям движения, введен желтый квадрат в зоне перекрестка. Выделена желтым цветом специальная разметка, и если ты оказался в пределах этой разметки, когда горит красный свет, придется уплатить сумасшедший штраф. И прежде чем в этот квадрат заехать, водители стараются убедиться, что они из него выедут по разрешающему сигналу. Поэтому даже если какая-нибудь магистраль забита, никогда не забивается поперечная магистраль. Не возникает этих столь болезненных зональных пробок.

- В епропейских и американских городах машин зачастую гораздо больше, чем в Петербурге. Там по-другому устроена транспортная сеть или все решается за счет таких мелочей?
- За счет комплекса решений. Например, есть такой показатель - плотность дорожной сети, это протяженность дорог на квадратный километр площади города. Скажем, в Нью-Йорке этот показатель в сотни раз выше. В центре города треть площади - это улицы. Петербург здесь, конечно, отличается очень низкой плотностью дорожной сети, это надо признать. Особенно в центральной части города, и это объективный фактор. Мы же не будем там улицы новые прокладывать.

Почему-то многие думают, что существует волшебный рецепт, который надо исполнить, и все, не будет больше пробок. Нет такого рецепта. Надо делать несколько системных шагов. Первое - добиться, чтобы все выполняли правила дорожного движения. Это самый простой шаг. На Западе этого добились элементарно, в течение нескольких лет.

- Кстати, действительно, пристегиваться, например, водители начали довольно быстро и все сразу.
- А если вспомнить времена СССР, все пристегивались и жутко боялись этого штрафа в три рубля. Потом как-то всем стало наплевать и никто не стал пристегиваться. Это как раз все очень просто. Нужно активнее применять меры, которые заставили бы водителей соблюдать правила. Например, с 1 июля прошлого года в стране разрешена видеофиксация нарушений. Экономически это выгодно - практические исследования показывают, что треть автомобилей проскакивает перекресток на красный свет. Представьте, сколько можно собрать штрафов - ни один инспектор столько не соберет. Но эта система не работает, она изначально неправильно внедряется. Она не автоматизирована. На Западе человек не касается вообще процесса - камера сняла, передала на центральную станцию, там нашли водителя, автоматически распечатали извещение, автоматическая линия запаковала в конверт и отправила по адресу. Технически здесь нет никаких проблем, и окупится это за полгода.

- А что, это никому не нужно?
- Представьте, что тогда будет - уважаемые люди начнут получать штрафы, возмущаться... У нас никто не привык к этому.

- Придется уволить множество инспекторов - ведь если человек получает штраф по почте, он его оплачивает в банке, то есть ликвидируется в принципе система взяток. В МВД этого, очевидно, не хотят.
- А что делать? Когда-то же эту цепочку надо разрушать. Пока не проведут реформы в ГИБДД, все равно ничего не изменится. Все равно надо менять технологию. И реформы не из серии "разогнать этих, нанять тех", а технологические. Пора уже расставаться с привычкой регулировать движение так, как это было в 30-х годах прошлого века. Раньше один автомобиль в час проезжал по улице и один инспектор стоял на углу. И сейчас ничего изменилось. Естественно, ГИБДД объективно не может обеспечить соблюдение ПДД. Они технологически отстали от степени автомобилизации страны. Пока здесь не добьемся перелома, пока водители не начнут соблюдать правила, мы никуда не поедем. Это первое необходимое условие.

- Количество автомобилей в городе постоянно растет, а дорог больше не становится, тем более в центре. Необходимо ли вводить ограничения на продажу автомобилей, как в Азии?
- Надеюсь, что у нас будет европейский путь все-таки. Думаю, что в среднесрочной перспективе до этого дело не дойдет, но и политика города должна в этом отношении поменяться. Пока градостроительная политика никак не реагирует на степень автомобилизации. Я с ужасом смотрю на новые районы - на планах застройки территорий есть и жилые дома, и оставляются громадные пятна под бассейны, школы, рынки. А на практике все застроено жилыми домами, никакой инфраструктуры. Ни одного гаража не построено. Есть какие-то небольшие парковки, но этого же очень мало. Вокруг домов все заставлено автомобилями.

Та же ситуация в центре. Попробуйте пройтись по Большому проспекту. Улица с большим притяжением, бизнес-центры, магазины, люди все практически приезжают на машинах. Почему бы там не построить паркинг? Если сейчас нет денег - зарезервировать землю. Это не может быть экономически невыгодно, с такой-то оборачиваемостью.

Есть такой важный фактор - кто будет пользоваться паркингом, если рядом можно поставить машину бесплатно? Вот если бы были все парковочные места платные, то тогда сразу стали бы строить паркинги.

- Но уровень доходов в России достаточно низок. Социальный протест поднимется.
- При пользовании автомобилем есть такое понятие - "внешние издержки". Бензин, запчасти - это мои издержки, внутренние. А внешние издержки возникают потому, что автомобиль отравляет воздух, продавливает асфальт, устраивает ДТП, требует инфраструктуры. Город тратит деньги на дороги, а в городе живут люди, у которых есть автомобили, и у кого их нет. А налоги берут со всех одинаково, транспортный налог вряд ли окупает эту инфраструктуру. Травятся выхлопами все одинаково. За это надо платить.

В Хельсинки к 2012 году планируют ввести новую схему взимания транспортного налога. Они хотят собирать в зависимости от того, где ты пользуешься автомобилем и сколько ты им пользуешься. Те, кто в городе пользуется постоянно, будут платить больше, чем те, кто лишь иногда ездит за город. Они считают, что к 2012 году на всех автомобилях будет стоять GPS, посредством которого и будут фиксироваться зона и время пользования автомобилем.

- Интересный опыт, но в России вряд ли осуществим. Надо, чтобы поголовно у всех был GPS.
- А он будет. К 2020 году точно будет. Он же стоит дешево, а будет еще дешевле.

- Ограничения на въезд в центр города - действенный метод?
- Это последняя мера. И это будут экономические ограничения. Многие думают, что ограничения - это будет такой шлагбаум. Нет, конечно. Это будет экономическое давление на автомобилистов. Например, отсутствие возможности парковки. В Германии люди на автобусе спокойно ездят на работу именно потому, что в центре негде парковаться.

- В России автомобиль пока еще роскошь, а не средство передвижения. Машины стали массово доступны сравнительно недавно, и владелец машины предпочтет два часа крутиться по центру в поисках парковки, скорее удавится, но от машины не откажется.
- Если мы добьемся соблюдения ПДД, будет очень дорого удавливаться. Если надо будет каждый день платить штраф за неправильно припаркованный автомобиль, деньги быстро кончатся. Я считаю, что достаточно экономических мер.

- Тогда надо предлагать альтернативу - общественный транспорт, а он в Петербурге тоже далек от идеала.
- Конечно. Должно быть реальное развитие общественного транспорта. Мы тоже участвуем в этой работе, жаль, конечно, что идеи не получают должного развития. Смысл развития общественного транспорта - альтернатива автомобилю. Город должен получить такую маршрутную сеть, чтобы пассажир был уверен, что он за такое-то время приедет в нужную точку. Пока это только метро. Но метро - это очень мало, систему надо расширять, ждать строительства метро нелепо. Например, мы два года разрабатывали программу развития электротранспорта, в частности, трамвая. Основной идеей было создание опорной маршрутной сети трамваев, по обособленному полотну с приоритетным регулированием на пересечениях. Такую сеть можно было бы сделать. Это существенно дешевле, чем метро, и гораздо эффективнее. Например на проспекте Просвещения, где скорость трамваев удалось поднять очень ненамного - до 18,5 км/ч, при том что, в принципе, обычный трамвай может достигать эксплуатационной скорости до 30 км/ч, - и то прирост пассажиропотока составил 50 процентов. Чем быстрее он будет передвигаться, тем больше пассажиров будет им пользоваться.

- В Петербурге в последнее время трамвайные сети, наоборот, снимают. Считается невыгодно?
- Очень выгодно. Даже при относительно небольшом потоке - 2000 пассажиров в час – трамвай экономически уже эффективнее автобусов. Правда, трамвай обладает рядом недостатков - он требует капитальных затрат. На прокладывание и ремонт сетей, потом сам трамвай дорогой. Если к автобусным перевозкам можно привлечь частного инвестора, то с трамваем пока так не получается, хотя тут большие перспективы.

- Допустим, появляется частный инвестор, который хочет наладить сеть трамваев. Кто-нибудь рассчитывал выгодность предприятия?
- Просчитывали, конечно. Достаточно выгодно. Мне кажется, город в последнее время взял курс на надземный экспресс, и кто-то решил, что этот надземный экспресс может заменить трамвай. Это глубоко ошибочная концепция. К сожалению, она, видимо, психологически давила на наше правительство и мешало думать о развитии трамвая. Мировой опыт показывает, такая отдельная ветка не может быть эффективной. Все расчеты показывают, что этот экспресс никогда не окупится. И частный инвестор идет туда только потому, что все риски берет на себя город.

- То есть город строит заведомо убыточное предприятие, отказываясь от эффективного трамвая?
- Позитивное движение все-таки есть. Все-таки что-то ремонтируется, вот проспект Просвещения хороший пример, на Бухарестской улице ремонт идет. Появились новые вагоны нашего трамвайного завода. Конечно, уступают импортным, механика старая, но выглядит вполне современно. Все равно это шаг вперед - вагоны низкопольные, удобные. При совершенствовании конструкции такой трамвай может составить костяк трамвайной сети у нас в городе.

- Людям ведь еще должно быть удобно на этих трамваях от метро добираться.
- Конечно, мы вот в своей программе делали упор на создание пересадочных узлов. Пассажир должен практически не выходя на улицу пересесть с метро на общественный транспорт. Тут мы столкнулись с тупиковой ситуацией. Например, одна из линий будущего метро должна закончиться в Ручьях - там есть и железная дорога, и автобус, и трамвай, и троллейбус. То есть там надо создать крупный пересадочный комплекс. Но вся территория уже зарезервирована под торговый центр.

- Получается, что интересы развития города вступают в противоречие с другими интересами? Та же ситуация с логистикой складских помещений. Нет единой системы размещения складов, и грузы возить неудобно, и горожанам некомфортно. Кто-нибудь в городе увязывает интересы горожан и нужды бизнеса, порта, перевалки грузов?
- Градостроительная политика города не учитывает транспортную составляющую. В Западной Европе в любом городе есть так называемая Белая книга, где прописаны цели транспортной политики города. И все проекты должны согласовываться с ней, с концепцией развития транспорта. У нас такой документ, казалось бы, Генплан. Но транспорт там существует на положении бедной Золушки. Вот недавно мы работали над программой развития внешнего автобусного сообщения и столкнулись с тем, что указанных мест расположения будущих автовокзалов на практике уже нет. На них уже что-то строится. Вот и весь Генплан.

- Строительство кольцевой автодороги и ЗСД поможет разгрузить город или это мертвому припарки?
- Конечно, поможет. Это громадный плюс для города, кольцевая со всеми ее недостатками - это серьезное подспорье. Особенно ЗСД - важнейший траснпортный проект, и очень жаль, что он затягивается. Другое дело, что и это не панацея, нельзя сказать, что вот, мы построим кольцевую и тем самым решим все проблемы.

- Она ведь скоро тоже забьется транспортом.
- К 2016 году.

- И понадобится еще одна кольцевая, которую мы будем строить еще 25 лет.
- Видимо, да. Надо ускорять развитие таких транспортных артерий. Делается мало.

- А сколько мостов надо сегодня Петербургу, чтобы разгрузить пробки?
- Больше всего нужны мосты на периферии. Нужно в первую очередь обеспечивать пути объезда центра города. Сделать так, чтобы по дороге с севера в аэропорт не надо было ехать через центр. Это ведь тоже парадокс, такого нигде нет больше - Невский проспект у нас транзитная магистраль. Садовая улица - транзитная. Этого быть не должно. Потому что как вы еще проедете с Васильевского острова на Правый берег? Все едут по Невскому.

- Альтернативой могли бы стать набережные, но их надо расширять.
- Не только расширять, но и строить недостающие развязки, у гостиницы "Ленинград", например, расширять существующие, как под Литейным мостом.  И так далее, это все достаточно большие затраты. И все это должно реализоваться в комплексе для реального повышения пропускной способности транспортной сети.

- В Москве как раз упор делается на расширение дорог и строительство развязок. Кольца строят одно за другим, а пробок меньше не становится.
- Естественно, потому что адекватно увеличивается количество автомобилей. Одна из очень популярных моделей у исследователей дорожного движения - это "гидравлическая" модель. Транспортная система представляется в виде водопроводных труб. Сколько бы ни строили новых труб, источник - вода - не ограничен и имеет потенциальный рост. Посмотрите, сколько машин стоит у домов днем - это те, которые могли бы поехать. Чем больше труба - тем больше по ней потечет воды

Нигде нет такого, чтобы улица представляла собой стоянку для автомобилей. Проезжая часть - это дорогая вещь, и по ней надо ездить. На Лиговском проспекте сколько средств вкладывались в ремонт, а там в два ряда стоят припаркованные машины, один-два ряда, чтобы проехать, и стоит огромная пробка. Какой в этом смысл?

- Правда ли, что при организации светофорных постов один из факторов - показатель смертности среди пешеходов?
- Нет, светофор должен устанавливаться при определенной интенсивности движения либо числе аварий. Бывает, интенсивность маленькая, но много аварий.

- Разве не логичнее заранее ставить светофор, чем сначала дожидаться аварий?
- Наверное. Но с этим у нас в городе вообще странная политика. Только за счет режимов работы светофоров можно было бы увеличить пропускную способность улиц, в некоторых случаях процентов на 20. За счет организации "зеленой волны", организации непрерывного потока. Но опять-таки этого не делается. Со светофорами часто смешная ситуация - представьте, организация проектирует светофор. Его надо согласовать в очень многих инстанциях. Поэтому проектировщику становится не до тонкостей расчета пропускной способности перекрестка. Ему лишь бы согласовать и построить в срок, чтобы не нарваться ни штрафные санкции.

- А вы сотрудничаете с властями? Что они думают о ваших идеях?
- Мы по заказу правительства сделали несколько работ. Сейчас вот будет серьезная реформа автобусного транспорта, не будет маршруток к 2011 году.

- Как же их убрать, если лицензия на перевозки действует на всей территории страны?
- Кто мешает всю систему переделать? Лицензию надо выдавать не на перевозки, а на маршрут, и должен выдавать тот, кто составляет маршрутную сеть. У нас же ситуация парадоксальная - Ространснадзор выдает лицензии на основании определенных достаточно мягких правил, а потом город не знает, что делать с таким количеством лицензиатов, какое не нужно. Город должен выдавать лицензии. Так было лет 10 назад, потом это полномочие перешло на федеральный уровень. Но за это время, вообще-то, можно было бы уже разобраться. Как и с ПДД - повышают штрафы раз в полгода то за одно, то за другое, почему сразу все не сделать?

По автобусному транспорту - надо создать сеть выделенных полос, и понадобится меньше автобусов. Сейчас их можно купить много, но они будут стоять в пробках. Если бы город пошел на создание этой сети, понадобилось бы меньше автобусов, они работали бы эффективнее.

- Для этого надо еще убедить людей не вылезать на эту выделенную полосу.
- Ну поставьте видеофиксаторы. В Лондоне каждый автобус оснащен цифровой камерой, стоит она копейки по сравнению с ценой автобуса. И если кто-то вылезает на полосу, водитель нажимает на кнопку, фотографирует, и вечером все передается в полицию. А у нас хотят создать спецполк ГИБДД, который будет заниматься общественным транспортом. Думаю, это тоже тупиковый вариант, ничего это не даст.

- Концепций транспортного движения за последние годы создано много. Но ни одна пока не исполняется.
- Нет понимания комплексности этой проблемы. Того, что надо решать систему взаимосвязанных задач. Возможно, дело в том, что пытаются какое-то одно решение найти, а это не приводит к успеху.

Беседовал Михаил Шевчук

Подписывайтесь на канал ЗакС.Ру в Дзене , Телеграм , Дзен.Новости




Новости29 марта
Смотреть предыдущие новости →





Главное ↓ 

О редакции Реклама