Транспортный цех оказался бюджетной дырой

Контрольно-счетная палата Петербурга представила результаты проверки транспортного комплекса членам Бюджетно-финансового комитета ЗакСа. По итогам внушительного доклада КСП вынесла вердикт: признать работу менеджмента транспортного комплекса города неудовлетворительной. Цифры, прозвучавшие в отчете, подтверждали резолюцию палаты.

Палата провела аудит эффективности использования выделенных за пять лет — с 2003 по 2008 год — бюджетных ассигнований городскому пассажирскому транспорту Петербурга. По словам председателя КСП Вадима Лопатникова, глава Счетной палаты РФ Сергей Степашин на всех совещаниях говорит об отходе от практики простых ревизорских проверок и призывает оценивать эффективность по отраслям. Доклад разделился на стратегическую и практическую части.

Получил субсидию — выучи сына
В практической части перечисляются конкретные прегрешения транспортников. Например, в указанный период количество маршрутов наземного транспорта снизилось на 10,8%, а их протяженность — на 19%, в итоге ряд населенных пунктов вообще оказался не охвачен маршрутной сетью. При этом сократились именно коммерческие маршруты — на 33,4%. Напомним, в 2005 году Смольный сумел выдавить с рынка большинство частных перевозчиков, чью нишу официальные перевозчики, видимо, до конца заполнить не смогли. Вообще контролеры пеняют ГУПам на то, что у них бюджетные субсидии покрывают расходы на перевозку пассажиров почти наполовину, а инвестиционные — чуть ли не полностью, а у коммерческих перевозчиков субсидии на перевозку составляют не более 40%, инвестиционные же вообще не требуются.

Объем инвестиций из бюджета ГУПам пассажирского транспорта за пять лет в 2,2 раза превысил размер амортизации на все основные фонды ГУПов. Несмотря на это, констатируют ревизоры, парк сократился: у Пассажиравтотранса — на 1126 автобусов, или 43%, у Горэлектротранса — на 444 трамвая, или 35% (хотя троллейбусов все же стало больше — на 19 штук). Тенденция к уменьшению продолжается — более трети автобусов и более половины троллейбусов и трамваев у ГУПов используются уже более десяти лет (в отличие от транспорта частников).

Размер субсидий на перевозку ГУПам увеличился за шесть лет в 2,5 раза и достиг в целом 17,38 млрд рублей. Как установили в КСП, отсутствие реального контроля за госперевозчиками привело к излишним тратам — за эти годы не менее 3 млрд рублей было перечислено "лишних", за не произведенную фактически работу.

В 2008 году был, например, и такой случай: Горэлектротранс закупил 60 троллейбусов, но если поставщик заявил наличие моторов "Шкода", то на практике в них оказались двигатели ТАД-3 "Псковского электромашиностроительного завода" стоимостью на 600 тысяч рублей ниже. В итоге "сэкономили" поставщик с заказчиком 36 млн рублей.

При таком положении дел тяги к экономии у ГУПов не наблюдается. Пассажиравтотранс и Горэлектротранс нарушают правила проведения конкурсов, оплачивают невыполненные работы и широким жестом не взимают пени с поставщиков подвижного состава за нарушения договоров (только в 2005–2007 годах недосчитались около 80 млн рублей).

Не скупятся руководители и на "сопутствующие расходы". Например, выяснилось, что ГУП "Пассажиравтотранс" "неправомерно осуществлял оплату обучения в высших учебных заведениях Петербурга членов семей сотрудников предприятия". В 2007 году на это было потрачено 1,73 млн рублей.

Проблемы все те же
Проверка выявила новые и подтвердила старые проблемы транспортного комплекса. Так, в докладе КСП отмечается, что на сегодняшний день отсутствует единый программный документ по развитию городского пассажирского транспорта Петербурга, а также по развитию наземного городского транспорта на ближайшую перспективу. Надо сказать, что разработкой таких программ пытались заниматься последние несколько лет и Комитет по транспорту, и КБДХ, но всякий раз труд оказывался неподъемным и никаких результатов обнародовано не было.

КСП заявляет: в городе сложилась недостаточно гибкая и удобная система проездных билетов и возможность оплаты проезда, отсутствие современных электронных видов платежей. Отсутствует эффективный контроль оплаты проезда, так как кондукторов в два раза меньше, чем водителей.

Контролеры также констатировали низкое качество обслуживания пассажиров: плохие и старые автобусы и троллейбусы, отсутствие развязок, пешеходных переходов и выделенных полос движения, несоблюдение расписания движения. Здесь авторы делают лирическое отступление в пользу возрождения трамвая. Обнаружилось отсутствие достоверного учета перевезенных пассажиров, несовершенство тарифной политики, системы финансирования социальных перевозок за счет субсидий, низкая эффективность использования имущественного комплекса, убытки от содержания музеев, общежитий, баз отдыха и детских лагерей.

Предложения КСП по ликвидации огрехов отличаются склонностью к инновациям и радикализмом. Авторы призывают перейти на электронные виды оплаты, вплоть до СМС-сообщений, для учета пассажиров перейти на смарт-карту дистанционного действия, повысить конкурентоспособность СПб ГУП "Пассажиравтотранс" и предусмотреть участие предприятия в конкурсном распределении маршрутов. Предлагается также акционировать предприятия наземного транспорта, оставив блокирующий пакет в собственности города, рассмотреть возможность единого транспортного предприятия и объединить ГУП "Пассажиравтотранс" с ГУП "Горэлектротранс". Везде имелись ссылки на московский и европейский опыт.

После обличающего доклада председатель БФК Владимир Барканов предложил выступить всем его фигурантам. Однако ни представители комитета, ни руководители компаний не стали объяснять причины конкретных нарушений, а предпочитали читать заранее подготовленные доклады о собственных достижениях. Барканов бесцеремонно прерывал докладчиков вопросами, интересовался размерами зарплаты менеджеров предприятия.  

Руководители двух транспортных предприятий, помявшись, рассказали, что свои программы развития транспорта они сдали в КЭРППиТ. Правда, присутствующий тут же представитель этого комитета не смог сказать, так ли это — он подтвердил лишь, что есть программа развития от метрополитена.

Атмосфера была тягостной, и Барканов заявил, что это был промежуточный вариант — предстоит еще одно обширное совещание с обсуждением состояния транспортного комплекса.


Леонид Стогов