Петербургские дороги отремонтировать можно, а дорожные деньги украсть нельзя

Бюджетные расходы на приведение городских дорог в порядок растут и будут расти вместе с качеством ремонтных работ, следует из выступления на пресс-конференции главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Бориса Мурашова. При этом представители дорожно-строительной отрасли заверяют, что времена воровства бюджетных денег в этом бизнесе давно прошли, прикарманивать стало просто не на чем, а те, кто этим занимался, канули в Лету.

"Мы планируем полностью отказаться от работ в зимних условиях, так как при этом практически невозможно обустроить плотное дорожное основание", - озвучил Мурашов одну из мер борьбы с некачественным дорожным ремонтом в Петербурге. Второй причиной неудовлетворительного состояния транспортных артерий чиновник назвал устарелость самой сети дорог, основания которых просто не рассчитаны на современные нагрузки. Выходом мог бы стать капитальный ремонт, но его стоимость в 6 раз превышает цену простой укладки асфальто-бетонного покрытия и не позволяет выполнить работы в полном объеме из-за нехватки бюджета. Мурашов привел данные по срокам гарантийной службы «откапиталенных» дорог (12 лет) и тех, где произведена только смена покрытия (5 лет). Очевидно, что 2,5 замены асфальта выходят гораздо дешевле 1 капремонта, хотя на практике, как показывает опыт, покрытие приходит в негодность гораздо быстрее.

Дорожники в этом году намерены отремонтировать около 400 улиц с площадью работ примерно 400 миллионов квадратных метров. Около полумиллиарда рублей хотят пустить на ремонт трамвайных путей, который, судя по заявлению Мурашова, научились делать без капитальных работ. Оказывается, городские чиновники не стоят на месте, а учатся. В том числе - и экономнее тратить деньги на одни и те же работы. Например, в 2010 году ремонт одного километра трамвайных путей съедал 120-130 миллионов рублей из городского бюджета, а в 2011 году всерьез планируют укладываться всего в 50 миллионов – как раз на запланированные 10 км пути. Еще в этом году выделено около 80 миллионов рублей на гранитные тротуары.

Главной бедой петербургских дорожных чиновников Борис Мурашов назвал использование шипованной резины на автомобилях. По данным комитета около 300 тысяч квадратных метров дорог в городе благодаря им превращены в колею. «К сожалению, сегодня отсутствуют жесткие требования к шипованной резине и автомобилисты используют тяжелые шипы, - заявил чиновник, - Нужно бороться, однозначно и бесповоротно». По его мнению, одним из выходов должно быть ограничение срока применения шипов. По словам главы комитета, сейчас готовятся предложения для Госдумы по сертификации шипованной резины.

 Ориентировочно они будут в парламенте в третьем или четвертом квартале 2011 года. «У нас менталитет такой: чем крепче мы врезаемся в дорогу, тем лучше управляемость автомобиля», - увидел корень всех зол чиновник. Еще одним путем борьбы с незапланированной чиновниками колейности Мурашов назвал запуск производства новых асфальто-бетонных смесей, прочность на истирание у которых почти в полтора раза выше аналогов. Также он отметил еще одно направление борьбы за качество – сокращение числа ремонтников-подрядчиков комитета: в 2009 году их было 36, в 2010 году уменьшилось до 18, а в 2011 году сократилось до 12.

Начальник отдела ремонта дорог комитета по развитию транспортной инфраструктуры Александр Чаплыгин поделился информацией о сроках ремонта на некоторых объектах. Чиновник рассчитывает, что в ближайшее время начнутся работы на улице Звездная, будет ремонтироваться участок Лиговского проспекта от Московского до Воздухоплавательного, а Кронверкский и Гороховую рассчитывают сдать с запозданием на месяц – к 26 июня.

Представители дорожного-строительного бизнеса также поделились с журналистами своим видением обстановки в городе и профессиональными достижениями. Главный инженер ООО «Дорожник-92» Виктор Котляров категорически отрицает заинтересованность бизнеса в недолговечности возводимых дорог. «Я не боюсь остаться без работы, так как дорожная сеть у нас настолько неразвита, что работы хватит на много лет вперед», - заявил бизнесмен. Одна из причин недостаточной долговечности получающихся дорог, по его словам, условия конкурса: «Одним из главных критериев является цена, не позволяющая применять лучшие материалы»

 Заслугами мостостроителей поделился генеральный директор ЗАО «Пилон» Мевлуди Блиадзе: «В этом году сделали первые шаги по возрождению капремонта набережных и мостовых сооружений». Одним из узких мест городской дорожной сети он считает катастрофическую нехватку больших мостов. Бизнесмен считает, что между Володарским и мостом Александра Невского должно быть не менее 2-3 мостов, отсутствие которых и обусловливает пробки на подъездах к переправам. Профессионализм же самих бизнесменов-дорожников под сомнение не ставится. «Мы ни чем не уступаем по технике, технологиям и качеству бетона западным коллегам», - констатировал Мевлуди Блиадзе. При этом он уверен, что за пределами исторического центра современные бетонные смеси вполне могут составить конкуренцию облицовочным материалам из гранита.

Отвечая на вопрос о том, где и на чем в дорожно-строительной отрасли легче всего можно украсть бюджетные средства, оба представителя бизнеса в один голос заявили, что это невозможно. «Мы лишены такой возможности, а те, кто воровал, их давно нет – и 1 процента не сохранилось, - категорично заявил Блиадзе, - компании «с нуля» создавались не воровством, а тяжким трудом». Бизнесмен уверен, что «если что-то украсть, то это станет сразу видно». Наоборот, заказчик даже умудряется, по сего словам, иной раз увеличить требования без увеличения стоимости работ. Идеальную прозрачность отрасли молчаливыми кивками подтвердил и Александр Чаплыгин.

Алексей Дьяченко