Нам бы ехать, а не шашечки!

Среди многочисленных преобразований, начатых в 2004 году правительством Валентины Матвиенко, отдельным пунктом значилась и реформа городского транспорта. Желание перекроить город по евростандарту в этой отрасли выразилось в намерениях возродить график движения транспорта и сократить время ожидания на остановках. Но, как водится, в ходе работы над реформой ее цели оказались забыты, а на первый план вышли технические вопросы. Причем все вместе они складываются во вполне определенную систему.

Но чтобы увидеть это, необходимо вспомнить историю вопроса. Сфера городского пассажирского транспорта была одной из тех, на которых безденежье 90-х отразилось больнее всего. Значительно сократилось количество единиц транспорта, ухудшилось его техническое состояние, произошел отток кадров. В результате расстроенной оказалась вся система пассажирских перевозок. К середине-концу 90-х проще было дойти до нужного места пешком, чем ждать автобуса или трамвая. О таких вещах, как расписание движения общественного транспорта, забыли еще раньше. В этих условиях на рынок и вышли коммерческие перевозчики.

Маленькие и юркие маршрутки в считанные годы завоевали себе место под солнцем. В силу небольших размеров, легко маневрируя даже в увеличившемся транспортном потоке и не будучи привязанными к остановкам общественного транспорта, минивэны могли легко подбирать пассажиров и быстро доставлять их в нужное место. Неудивительно, что за последние несколько лет число коммерческих маршрутов выросло в разы, и для большинства активного населения именно маршрутки стали видом наземного транспорта 1. Начатая транспортная реформа их этого места лишает.

Так, теперь одним из главных направлений реформы становится побуждение коммерческих перевозчиков к переходу с минивэнов на большие пассажирские автобусы. По всей видимости, именно такое требование будет предъявлено участникам намеченных на 1 квартал 2005 года конкурсов на обслуживание пассажирских маршрутов. По заявлениям властей, что такой шаг облегчит движение на улицах города. Непонятно, как большие и неповоротливые автобусы смогут справиться с этой задачей. Если посмотреть хотя бы на Невский в час пик, то первое, что бросается в глаза запрудившие проспект автобусы и троллейбусы. Там, где маршрутка легко повернет, максимум, доставив неудовольствие одному нетерпеливому водителю, автобус перекроет движение как минимум на минуту. Поэтому целесообразность перехода на большегрузный транспорт, тем более перехода фактически насильственного, вызывает большие сомнения.

Другим аспектом реформы, который активно лоббируют петербургские парламентарии, является запрет для маршруток останавливаться вне остановок общественного транспорта. Неудобства, которые такой запрет доставит пассажирам, легко представить себе, если вспомнить, что расстояние между некоторыми остановками достигает километра. Правда, глава городского Комитета по транспорту Александр Дацюк оговаривается, что маршрутные такси потому так и называются, что могут подбирать и высаживать пассажиров вне остановок. Поэтому окончательного решения по этому вопросу еще нет, но депутаты настроены весьма решительно.

Наконец, по замыслу разработчиков реформы, коммерческие маршруты отныне не должны будут дублировать социальные. Поэтому коммерческие и социальные маршруты (к последним с апреля будущего года будут допущены коммерческие операторы) будут выставляться на конкурсы единым лотом. При этом цены на социальных маршрутах по-прежнему будут устанавливаться решением городской администрации. Неизбежно возникающие при этом убытки коммерсанты должны будут компенсировать за счет прибылей от перевозок на коммерческих маршрутах. Оставляя за скобками вопрос соответствия этой схемы европейским стандартам рыночной экономики, следует подчеркнуть, что и пассажиры в ней лишаются возможности выбрать наиболее подходящий вид транспорта. А у городской администрации появляется дополнительный рычаг давления на коммерческих операторов пассажирских перевозок.

Таким образом, готовящиеся преобразования последовательно лишают маршрутки всех тех конкурентных преимуществ, благодаря которым этот вид транспорта и стал популярен среди горожан. Учитывая историю всех реформ в России, вряд ли стоит сомневаться, что план по запрещению будет выполнен и перевыполнен. Причем негативные последствия реформы станут ощутимыми уже в ближайшем будущем, точнее, с апреля 2005 года. Позитивные же результаты реформы, то есть сокращение времени ожидания транспорта и восстановление графика движения, во-первых, отсрочены во времени, во-вторых, негарантированны. Так что, к сожалению, заявления властей о том, что транспортная реформа идет точно по графику, оптимизма не внушают.

Алексей ФЕДОРОВ

Алексей Федоров