ЗакС.Ру во ВКонтакте ЗакС.Ру в Telegram ЗакС.Ру в Яндекс.Дзен

Статьи 7 сентября 2009, 17:30

Выгодно ли строить на паях

Масштабная программа по развитию государственно-частного партнерства (ГЧП) в России может нанести урон общественным интересам. Об этом заявили эксперты и представители общественных организаций на пресс-конференции "Государственно-частное партнерство: новые горизонты или тупик? (опыт европейских стран и проекты в Санкт-Петербурге)", прошедшей 7 сентября в Институте региональной прессы. Они привели примеры, как ГЧП становится лишь инструментом для коррупции.

За все заплатят налогоплательщики
Государственно-частное партнерство (ГЧП) стало весьма популярным в последнее время. О запуске обширной программы ГЧП при поддержке государственного Инвестиционного фонда было объявлено в 2006 году. На текущий момент утверждено более 20 проектов. На реализацию этих проектов "на паях" с частными компаниями планируется выделить около 400 млрд рублей. Кроме того, схема ГЧП предполагает регулярные выплаты инвестору на поддержание построенных объектов в течение нескольких десятилетий, суммы этих ежегодных выплат по проектам остаются неизвестными.

О преимуществах схемы не раз говорила и Валентина Матвиенко. В Санкт-Петербурге по схеме ГЧП планируется реализовать четыре крупных пилотных инфраструктурных проекта – реконструкцию аэропорта Пулково, строительство платной автомагистрали Западный скоростной диаметр, прокладку Орловского тоннеля под Невой и запуск железнодорожной ветки Надземного экспресса. Предстоящие затраты городского бюджета на пилотные ГЧП-проекты только в Санкт-Петербурге оцениваются в несколько миллиардов долларов.

Однако международный опыт, как выясняется, показывает, что ГЧП далеко не всегда приносит полезные плоды. "Прежде, чем начинать ГЧП-проекты, российским властям стоит учесть ошибки Великобритании, сравнить ГЧП с обычным государственным финансированием и трезво оценить все проблемы, которые могут возникнуть", - отметил независимый эксперт по транспорту и журналист из Великобритании Кристиан Вольмар. Он сообщил, что приехал в Россию для того, чтобы "ошибки руководства Великобритании не повторило правительство России".

Английский журналист привел пример реконструкции лондонского метро –  только на одну подготовку контракта было потрачено 600 млн фунтов стерлингов, а ежегодные субсидии составили 1,1 млрд фунтов. Одна из частных компаний, выполнявших проект, потерпела крах через пять лет после тендера.  Кристиан Вольмар отметил, что для этого проекта был специально создан консорциум, состоящий из пяти компаний, которые впоследствии выжили. Пострадала лишь подземка. Эксперт заявил, что "важным в  ГЧП является то, что под удар не ставятся существующие компании".

"В ситуации с обычным контрактом больше ясности, а ГЧП – это долгосрочный проект, состоящий из нескольких компаний, которые не хотят брать на себя риски. Безусловно, в теории риски должны быть разделены поровну между государством и частным сектором, но на практике получается совершенно иначе. К тому же больше денег в проекты вкладывает государство, то есть налогоплательщики", - отметил  Вольмар.

С британским журналистом согласилась и координатор по исследованиям международной сети общественных организаций "Bankwatch" Пиппа Галлоп:
"Действительно, механизм ГЧП внешне очень привлекателен для государства – многим кажется, что благодаря ГЧП в бюджет поступают дополнительные денежные средства на инфраструктуру, но на самом деле результат всегда один – налогоплательщики, как правило, оплачивают и проект, и ошибки".

В доказательство своих слов представительница  "Bankwatch" рассказала о ситуации с  автомагистралью "Тракия", которая должна связать столицу Болгарии с черноморским городом Бургас. Согласно условиям контракта, который был заключен между правительством и болгарско-португальским консорциумом, государство обязалось выплатить компании компенсацию при неполной загрузке платной дороги.

Тракийская дорога окупалась при 25 650 машинах в день, при оплате 2,5 евро с автомобиля за километр. Однако даже расчеты болгарского правительства показали, что автомагистраль вряд ли достигнет такой загрузки в ближайшие 23 года, а компания будет получать компенсацию от государства почти четверть века. К счастью, афера была раскрыта, разразился масштабный скандал и контракт был расторгнут. Дорога будет построена за счет государства. Также Пиппа Галлоп напомнила присутствующим о ситуации с автомагистралью  в Венгрии, которая была возвращена государству после того, как трафик не достиг нужного уровня.

"В случаях, когда государственно-частный проект срывается, государство теряет очень много времени и денег. Государству было бы гораздо проще оформить проект стандартно – как государственную закупку", - подчеркнула Галлоп. Участники  обсуждения сошлись во мнении, что "ГЧП-проекты не смогут стать выходом из кризиса, поскольку невероятно дороги".

Крайне выгодные проекты
Эксперты не видят ничего плохого в том, что "частный сектор нацелен на получение прибыли". Пиппа Галлоп также привела простой пример с двумя больницами в Англии, которые нуждались в ремонтных работах. По предварительным расчетам, реконструкция должна была обойтись государству в 30 млн фунтов стерлингов, но этих средств оказалось недостаточно, и тогда государство решило обратиться за помощью к частным инвесторам. Итог: больницы были снесены, на их месте построили один госпиталь, количество мест в котором было значительно меньше, нежели в предыдущих двух, а стоимость работ достигла 400 млн фунтов стерлингов. По словам экспертов, этот пример очередной раз подтверждает, что ГЧП создает наиболее выгодные условия для частного сектора.

Журналистов интересовали успешные примеры реализации ГЧП. Пиппа Галлоп не смогла вспомнить ни одного случая успешного применения ГЧП. "Мы слышим только о неудачах. Государство не занимается оценкой успешности этих программ. Мы уверены, что те же результаты могли быть достигнуты более дешевым способом", - заявила  представительница "Bankwatch".

"Если вы не смогли  рассказать своему правительству о вреде ГЧП для государства, то как вы собираетесь повлиять на наше руководство, ведь вы сказали, что ваша цель – предупредить правительства России и Петербурга?" - задали вполне резонный вопрос Кристиану Вольмару.

Британский журналист рассказал, что на пресс-конференцию были также приглашены представители органов власти Петербурга, которые  проигнорировали мероприятие, сославшись на занятость.

Вольмар назвал три "идеологические" причины заинтересованности сотрудничества государства с частным сектором. "Во-первых, частный сектор лучше, чем государственный. Во-вторых,  частный сектор может сделать работу дешевле. В-третьих, благодаря займам, осуществленным частным сектором, государство не увеличивает свой долг".

Юрист центра "ЭКОМ" Дмитрий Афиногенов  отметил, что "многие проекты ГЧП декларируются как социально-значимые, но, как правило, большинство таких проектов вызывает негативную реакцию у огромного числа граждан".

"Появляется несколько лиц, которые отвечают за проект. Не сказано, как между ними распределена ответственность. Яркий пример тому - Западный скоростной диаметр. Непонятно, кто за него отвечает", - пояснил свою позицию Афиногенов.

Юрист посетовал также на то, что фактически отсутствует законодательство в сфере ГЧП. "Оплата проектов производится на бюджетные деньги. Вложенные средства должны вернуться инвестору в течение 30 лет, то есть в будущем наши дети будут платить за эти бессмысленные проекты. Если Западный скоростной диаметр не окупится, то будут также потрачены бюджетные деньги", - возмутился Афиногенов.

"Насколько целесообразно говорить о ГЧП? Элементарно снижается уровень контроля, потому что сектор частный", - заключил представитель центра ЭКОМ.

Лидер Движения в защиту Химкинского леса  Евгения Чирикова напомнила о проекте новой трассы Петербург  - Москва. Было собрано тысячи подписей против прокладки автомагистрали через Химкинский лесопарк. "Безусловно, рубить лес дешевле, чем рыть тоннель или строить эстакаду", - заявила Чирикова.

По ее мнению, в осуществлении этого ГЧП-проекта заинтересовано две группы – подмосковные чиновники и консорциум, состоящий из французской компании VINCI (работающей преимущественно со странами третьего мира) и министерства транспорта РФ. Стоимость строительства этой трассы завышена в 6 раз. Фактически автомагистраль, по оценкам экспертов,  стоит не более 100 млн евро, в то время как было выделено 600 млн.

"Цены всех дорог завышены, так что наш случай не исключение. Это хорошо работающая коррупционная машина", - сообщила Чирикова.

Также лидер движения рассказала о том, что жестоко избитый  журналист Михаил Бекетов в своем материале назвал имена чиновников Московской области, которые заинтересованы в реализации этого проекта.

"ГЧП в Петербурге становится инструментом для реализации гигантских сомнительных проектов, большинство из которых встретили протест местных жителей", - резюмировала координатор экологического движения "Сохраним Юнтолово" Татьяна Скроденис.

Скроденис добавила, что непроработанная схема экологической и социальной ответственности при реализации ГЧП-проектов является зоной риска для местных жителей и налогоплательщиков.

По ее словам, "участники ГЧП-проекта ЗСД не могут ответить на вопрос, кто из них обязан предоставить проектную документацию и кто будет отвечать за возможный экологический и социальный ущерб, нанесенный в ходе строительства и эксплуатации дороги".

Александра Гармажапова

Подписывайтесь на канал ЗакС.Ру в Яндекс.Дзен , Телеграм и Яндекс.Новости

Обсуждение
 ПРАВИЛА
Запрещается: Оскорбление участников дискуссии и иных лиц, употребление нецензурных слов и брани, разжигание межнациональной розни, пропаганда насилия, спам и реклама других сайтов, комментарии не по теме материала, обсуждение действий администрации сайта. Администрация сайта оставляет за собой право удалить комментарий, если он нарушает эти правила.






Новости7 августа
Смотреть предыдущие новости →




Главное ↓ 


О редакции Реклама